Le B-17, surnommé "Flying Fortress", ou en français "Forteresse Volante", est sans aucun doute le bombardier lourd quadrimoteur le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale. Conçu en 1935 pour remplacer le bimoteur B-10, Boeing entre dans la compétition avec Douglas et Martin pour remporter le marché portant sur 200 exemplaires du nouveau bombardier. Bien que Boeing perd le contrat initial après la destruction de son prototype au cours des essais, l'USAAC, croyant en son avenir, passe une commande de 13 exemplaires de présérie YB-17 en janvier 1936.
La première version de série, le B-17B, est commandée en 1938. Puis suivent le B-17C, en 1939, et le B-17D en 1941. Les B-17C et B-17D sont les deux premières versions à participer aux combats de la Seconde Guerre mondiale au sein des USAAF, dans le Pacifique, notamment lors de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor et dans les îles Philippines. Mais c'est surtout en Europe, avec le B-17E à partir d'août 1942, que la Forteresse Volante gagne sa célébrité, en devenant la cheville ouvrière de la 8th Air Force, au cours de la longue et sanglante campagne de bombardement stratégique alliée contre l'Allemagne nazie. Sur les 1.5 million de tonnes de bombes larguées par les US Army Air Forces in Europe, 580,000 tonnes le sont par des B-17, 410,000 tonnes par des B-24, et 420,000 tonnes par les autres types d'avions.
Les équipages de bombardiers de la 8th Air Force doivent cependant payer le prix fort de leur engagement, et les pertes des USAAFE sont terribles: 4,750 Forteresses Volantes perdues au combat au-dessus de l'Europe occupée, soit un tier des B-17 engagés sur ce théâtre des opérations. Après la guerre, certains d'entre-eux servent encore aux Etats-Unis, ou sont cédés à des forces aériennes étrangères ou des clients civils. Les derniers B-17 militaires à être réformés sont ceux du Brésil, en 1968.
Conception et développement.
Le 8 août 1934, l'USAAC fait connaître son intention d'acquérir un nouveau "bombardier multimoteur" pour remplacer ses Martin B-10. Les spécifications demandées par le cahier des charges correspondent à un avion capable de voler à 10,000 pieds (3,050 m) à une vitesse maximale de 320km/h, avec un rayon d'action de 3,200 km. Les essais comparatifs, qui oppose Boeing Airplane Company aux prototypes des firmes Douglas (DB-1) et Martin (Model 146) doivent se dérouler sur l'aérodrome de Wright Field, à Dayton dans l'Ohio.
Les ingénieurs de la firme, dirigés par Giffort Emery et Edward Curtis Wells, se montrent fort avisés en interprétant le terme "multimoteur" non pas en tant que bimoteur, comme on le comprend alors à cette époque, mais en tant que quadrimoteur. Cette option fait du Boeing Model 299 un avion beaucoup plus volumineux que ses concurrents.
Le bureau d'étude de Boeing a entamé ses travaux sur le Model 299 le 18 juin 1934, avant même l'appel d'offres de l'USAAC. Le prototype (désignation officielle: XB-17), propulsé par quatre Pratt and Whitney R-1690-59 Hornet de 9 cylindres en étoile, développant 750 chevaux (560 kW), accomplit avec succès son premier vol le 28 juillet 1935, avec le pilote d'essai en chef de la firme, Leslie R. Tower, aux commandes. L'avion combine les caractéristiques du bombardier expérimental XB-15 avec celles de l'avion de transport Boeing Model 247. Il est équipé de cinq mitrailleuses de 7.62mm et peut transporter 2,200 kg de bombes, et est conçu avant tout pour attaquer le seul ennemi que les Etats-Unis peuvent alors imaginer: une flotte d'invasion attaquant Hawaii ou la Cote Ouest des Etats-Unis. C'est la nature même de cette mission qui amène son constructeur à le baptiser Flying Fortress ("Forteresse Volante").
Photo ci-dessous: prototype d'origine XB-17 (Model 299 NX13372).
Le 20 août 1935, le XB-17, qui ne porte d'autres marques que les bandes rouges et blanches de l'USAAC et l'immatriculation NX13372 sur la dérive, quitte l'usine Boeing de Seattle, dans l'Oregon, et gagne sans escale l'aérodrome de Wright Field, dans l'Ohio, en 9 heures et 3 minutes, avec une vitesse moyenne (378km/h) supérieure à la vitesse de pointe de ses deux concurrents bimoteurs.
Le XB-17 affiche donc d'emblée des performances nettement supérieures aux Douglas DB-1 et Martin Model 146. Le major-général Frank Maxwell Andrews, le chef d'état-major de l'USAAC, est impressionné par les capacités de vol à longue distance du prototype de Boeing, et son opinion est partagée par plusieurs autres officiers d'état-major. Ceux-ci suggèrent de commander sans tarder 65 exemplaires de présérie désignés YB-17.
Mais le 30 octobre 1935, lors d'un vol de démonstration devant des représentants de l'USAAC, le XB-17, piloté par le major Ployer Peter Hill et Leslie Tower, prend un cabré trop important lors du décollage, décroche en perte de vitesse, s'écrase au sol et explose. Hill et Tower sont tués, mais la cause du crash est rapidement découverte: l'équipage a tout simplement oublier de retirer avant décollage le dispositif de verrouillage des gouvernes au sol. Le prototype étant perdu, Boeing doit se retirer de la course. Le général Malin Craig, chef d'état-major de l'US Army, annule le contrat des 65 YB-17 de présérie, et commande à la place 133 exemplaires du bimoteur de Douglas, désigné B-18 Bolo.
Photo ci-dessous: crash du Boeing Model 299, 30 octobre 1935.
Cependant, les officiels de l'USAAC, ayant été impressionnés par les performances du XB-17 et croyant à son avenir, décide de donner à Boeing une nouvelle chance, et lui commandent 14 exemplaires de présérie, désignés YB-17, le 17 janvier 1936. En novembre 1936, ceux-ci sont redésignés Y1B-17.
Par rapport au Model 299 d'origine, le Y1B-17 comprend de nombreuses modifications, principalement du train d'atterrissage et de la propulsion, les quatre Pratt and Whitney Hornet étant remplacés par des Wright R-1830-39 Cyclone de 9 cylindres en étoile, développant chacun 930 chevaux (694 kW).
Photo ci-desous: avion de présérie Boeing Y1B-17, lors d'un vol en 1937.
Entre le 1er mars et le 4 août 1937, 12 des 13 Y1B-17 sont affectés au 2nd Bombardment Group, basé sur Langley Field en Virginie, pour y subir une série de tests en vol. Lors de leur première mission d'entraînement, trois d'entre-eux, dirigés par le lieutenant/navigateur Curtis E. LeMay, sont chargés d'"intercepter" le paquebot italien Rex, croisant dans l'Atlantique à 980km de la côte, et de prendre des photos. Le succès de cette mission vaut au B-17 une grande publicité. Le treizième exemplaire, de son côté, est receptionné par la Materiel Division sur la base de Wright Field, dans l'Ohio, également pour y subir des tests en vol. Au cours de cette période de six mois, les Y1B-17 accumulent plus de 10,000 heures de vol et ne connaissent aucun accident grave.
Un quatorzième Y1B-17 (S/N 37-369), originellement construit pour subir des tests de résistance de la structure, est modifié et reçoit des turbocomprosseurs. Programmé pour voler en 1937, des problèmes techniques avec ces turbocompresseurs repoussent la date du premier vol au 29 avril 1938. Ces modifications coûtent à Boeing la bagatelle de 100,000 dollars, mais elles permettent de faire passer la vitesse maximale de 410km/h à 500km/h, et le plafond pratique à 9,000 mètres d'altitude.
Au terme de leurs essais, les treize premiers Y1B-17 sont redésignés B-17, et le quatorzième, équipé de turbocompresseurs, B-17A.
A la fin de 1937, l'USAAC commande 10 exemplaires d'une version améliorée, désignée B-17B (Model 299M). 29 autres commandes viendront plus tard les rejoindre. Ceux-ci sont désormais équipés de turbocompresseurs, d'une verrière avant en plexiglas entièrement redésinée, de gouvernes et d'ailerons de taille agrandie. Livré entre juillet 1939 et mars 1940, ils équipent deux Bombardment Groups, un sur chacune des Cotes Est et Ouest.
Photo ci-dessous: B-17B basés sur McChord Field, dans l'Etat de Washington, en 1940.
En 1939, 38 exemplaires du B-17C (Model 299H) sont commandés par l'USAAC. Ces bombardiers sont plus lourds que leur prédecesseurs, leur masse maximale atteignant 22.5 tonnes, soit une augmentation de 3 tonnes, en raison du renforcement des blindages et de réservoirs de carburant internes auto-obturants. Ils sont propulsés par des Wright R-1820-65 Cyclone de 1200 chevaux (895 kW). Leurs armement passe de cinq à sept mitrailleuses, avec des armes jumelées de calibre 12.7mm dans la tourelle dorsale et la baignoire ventrale. Et malgré son accroissement de masse, ils se révèlent plus rapides que les versions antérieures, grâce à leurs moteurs de 1,200 chevaux, la vitesse maximale atteignant 515km/h.
D'autres modifications majeures suivent concernant le système électrique, les volets de refroidissement des capots moteurs. Ce qui aboutit au B-17D, commandée à 42 exemplaires en 1940. C'est la version la plus récente lorsque survient l'attaque japonaise contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941. A cette date, 155 Flying Fortress ont été livrés aux USAAF. Ce même jour, à Hickham Field, dans les îles Hawaii, et Clark Field, aux Philippines, les Japonais détruisent au sol 30 B-17.
Photo ci-dessous: B-17C détruit au sol sur Hickam Field, Oahu, le 7 décembre 1941.
Mais Boeing commence déjà à développer une nouvelle version assez différente en ce qui concerne son aspect extérieur, et dont la conception bénéficie de l'expérience accumulée par les B-17 britanniques en Europe. Désignée Model 299O par son constructeur et B-17E par les militaires américains, elle est surtout caractérisée par l'ajout d'une longue arrête dorsale et un empennage vertical considérablement élargis, des stabilisateurs à envergure accrue, dont la forme rappelle celle des ailes.
Son armement est totalement révisé et considérablement amélioré. Il comprend désormais deux mitrailleuses de 12.7mm dans une tourelle arrière, deux armes similaires dans la tourelle dorsale, derrière le poste de pilotage, une mitrailleuse de 7.62mm mise en batterie par l'opérateur radio. La "baignoire" est remplacée par une tourelle sphérique ventrale, située à mi-longueur du fuselage, avec deux mitrailleuses de 12.7mm. Les verrières en "goutte d'eau" des deux postes latéraux disparaissent pour laisser la place à des sabords avec deux mitrailleuses de 12.7mm. Une autre arme de même calibre est montée à l'avant, dans le nez vitré. Ce qui porte le nombre totale d'armes à dix.
Des améliorations apportées au blindage et aux équipements internes font passer la masse totale de l'avion à 24.5 tonnes, ce qui a pour conséquence de ramener la vitesse de croisière à 338km/h. La propulsion est assurée désormais par quatre Wright R-1820-97 Cyclone avec turbocompresseur, 9 cylindres en étoile, développant chacun 1,200 chevaux (895 kW). Le B-17E, dont la construction débute fin 1941, est la première version produite en grande série, avec 512 exemplaires.
Photo ci-dessous: B-17E en vol, 1942.
Le B-17F (Model 299P), dont la masse maximale passe à 29.5 tonnes, accomplit son premier vol le 30 mai 1942. La charge de bombes en conditions normale de mission à longue distance dépassera rarement 2,300 kg. Par rapport au B-17E, la seule différence extérieure notable est le nez vitré avant, réalisé en une seule pièce en plexiglas. Cette version est non seulement produite par l'usine Boeing de Seattle, mais également par les usines Douglas de Long Beach, et Vega (filiale de Lockheed) de Burbank. Ces trois firmes assembleront au total 3,405 B-17F, soit respectivement 2,300, 605 et 500 exemplaires.
Le B-17G est la dernière et plus prolifique version produite. Tirant les enseignements au combat acquis par les B-17E et B-17F, cette version est surtout caractérisée par une tourelle avant "de menton" équipée de deux mitrailleuses de 12.7mm, devenue nécessaire après que de nombreux B-17 aient été perdus par des chasseurs allemands attaquant de face. La Forteresse Volante se montre ainsi beaucoup moins vulnérable à ce type d'attaque. La quantité de bombes et de munitions est également augmentée. La plupart des B-17G sont équipés de turbocompresseurs améliorés qui portent le plafond pratique de l'avion à 35,000 pieds (10,700 m), mais ils sont tellement chargés de bombes que la vitesse de croisière tombe à 293km/h, ce qui les laissent plus longtemps exposés aux chasseurs allemands. Boeing, Douglas et Lockheed Vega en fabrique respectivement 4,035, 2,395 et 2,250 exemplaires, soit 8,680 au total. Des B-17G furent utilisés par la Royal Air Force sous la désignation Fortress Mk III.
Toutes versions confondues, ce sont ainsi 12,731 B-17 qui ont été construits, dont 12,677 ont été pris en compte par les US Army Air Forces.
Photo ci-dessous: B-17G "Liberty Belle", 33rd BS - 22nd BG, Lumberton, Caroline du Nord, 2005.
Vidéo ci-dessous: B-17G en démonstration de vol à Burkank, en Californie, en 2007.
Carrière opérationelle du B-17 Flying Fortress.
Les premiers à employer le B-17 au combat sont les Britanniques, en Europe, avec certes des résultats déplorables. Les 8th et 15th Air Forces l'utilisent ensuite, à partir de 1942, principalement dans des raids diurnes, au cours de la vaste campagne coordonnée par les Alliés contre le complexe militaro-industriel nazi. Comme par exemple l'opération Point Blank, qui vise spécifiquement, en préparation d'Overlord, les industries aéronautiques, les usines de roulements à billes et de carburant synthétique, de juin 1943 à avril 1944.
Les deux stratégies de bombardement, l'américaine et la britannique, sont définies et coordonnées lors de la Conférence de Casablanca, en janvier 1943. Il en résulte une vaste campagne combinée de bombardement stratégique, qui se poursuivra jusqu'à la capitulation allemande. Une campagne de bombardement ininterrompus, 24h sur 24, les Américains de jour et les Anglo-Canadiens de nuit.
Durant la Seconde Guerre mondiale, le B-17 équipe 32 groupes de combat à l'extérieur des Etats-Unis. Le pic opérationnel est atteint en août 1944, avec au total 4,574 Flying Fortress en service au sein des USAAF. Sur les 1.5 million de tonnes de bombes larguées d'août 1942 à mai 1945 par les US Army Air Forces in Europe (USAAFE), 580,000 tonnes le sont par des B-17, 410,000 tonnes par des B-24 Liberator, et 420,000 tonnes par les autres types d'avions américains. En contre-partie, les équipages de bombardiers lourds des USAAFE ont payé le prix fort leur engagement: 4,750 Flying Fortress, soit le tier des B-17 engagés sur ce théâtre d'opérations.
Photo ci-dessous: formation "en box" de B-17F du 92nd Bomb Group, 1943.
1° Au sein de la Royal Air Force.
Le RAF Bomber Command réceptionne au printemps de 1941 20 B-17C, sous la désignation Fortress I. Leur premier raid survient le 8 juillet 1941 contre les installations navales de Wilhelmshaven. Volant sans escorte, ceux-ci, pour éviter d'être intercepter par les chasseurs ennemis, bombardent leur ojbectif à une altitude de 30,000 pieds (9,150 m). Ce jour-là, aucune de leurs bombes n'atteint sa cible, et le froid gèle les mécanismes des mitrailleuses. Le 24 juillet suivant, ils bombardent la base de sous-marins de Brest, en France, sans plus de succès. Mal utilisés, les Fortress I obtiennent de piètres résultats, et sont réaffectés au RAF Coastal Command au Moyen-Orient et en Afrique du Nord.
Leur expérience montre aux Américains que le B-17C est inadapté aux missions de bombardement en Europe occupée, leur armement défensif et leur charge de bombes étant insuffisants.
Ces B-17C sont rejoints en août 1942 par 19 B-17F et 45 B-17E, redésignés respectivement Fortress Mk II et Fortress Mk IIA (les USAAF ayant offert en premier la version B-17F). ils sont employés en priorité dans la lutte anti-sous-marine dans l'Atlantique.
Le 27 octobre 1942, une Fortress Mk II coule le U-627 au large de l'Islande. Cet le premier des onze sous-marins allemand mis au crédit des B-17 de la Royal Air Force au cours de la Seconde Guerre mondiale.
Le 23 août 1944, des Fortress Mk II et Fortress Mk III sont employés par le 223 Squadron du RAF Bomber Command, au sein d'une unité spéciale, le Group 100, chargé de mener des missions de brouillage et de contre-mesure électroniques contre les radars allemands. Cette unité sera dissoute en mars 1945.
Photo ci-dessous: B-17C Fortress I du RAF Bomber Command, 1941.
2° United States Army Air Force in Europe.
C'est avec les versions B-17E et B-17F que la 8th Air Force commence à se constituer en Angleterre, en avril 1942. Les premières escadrilles américaines arrivent le 12 mai 1942 sur l'aérodrome de High Wycombe, à 47km au nord-ouest de Londres, pour former le 97th Bomb Group. La première mission de guerre confié à des Flying Fortress est effectuée le 17 août 1942. 12 B-17E, dont le "Yankee Doodle" du major Paul Tibbets, commandés en personne par le major-général Ira C. Eaker et escortés par des Spitfire de la Royal Air Force, bombardent avec succès le centre ferroviaire de Rouen/Sotteville, en France. C'est la première mission, très modeste, de ce qui va devenir bientôt la plus formidable force aérienne jamais mise sur pieds dans l'Histoire.
Le 17 avril 1943, un raid est mené sur les usines Focke-Wulf de Brême par 115 B-17E et B-17F. 16 d'entre-eux sont abattus par les chasseurs ou la FlaK adverse, et 48 autres endommagés. Le bombardement est cependant un succès. La 8th Air Force bombarde également à plusieurs reprises les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Le premier de ces raids, effectué le 17 août 1943, ne cause pas énormément de dégâts. Les 230 B-17F qui participent à la mission sont pris à partie par une force estimée à 300 chasseurs allemands. 36 bombardiers américains sont abattus et 200 aviateurs manquent à l'appel. Un autre raid est mené simultanément contre une cible similaire à Regensburg, et le nombre total de B-17 perdus ce jour-là s'élève à 60.
Photos ci-dessous: 1° B-17F en formation au-dessus de Schweinfurt, le 17 août 1943. 2° Un acte de chevalerie: le B-17F "Ye Olde Pub" du 379th Bomb Group et piloté par le 2nd lieutenant Charlie Brown, fortement endommagé et littéralement criblé de balles et d'obus, est escorté par le Messerschmitt Bf-109G piloté par Franz Stigler, ce qui lui permet de regagner sa base en Angleterre, en décembre 1943. 3° Les deux anciens "ennemis", aujourd'hui amis, en 2008. Franz Stigler (à gauche) et Charlie Brown (à droite).
Une seconde attaque contre Schweinfurt est menée le 14 octobre 1943. Ce raid sera par la suite surnommé "Black Thursday" (Jeudi Noir) par les Américains. Sur les 291 B-17 engagés, 59 sont abattus au-dessus de l'Allemagne, 1 s'écrase dans la Manche, 5 autres à l'atterrissage, et 12 endommagés sont au-delà de toutes réparation possible et envoyés à la casse. Soit au total 77 bombardiers perdus. 122 autres B-17 endommagés à divers degrés doivent être réparés. Sur les 2900 aviateurs américains partis en missions ce jour-là, 650 sont tués ou portés disparus, dont 594 sont capturés par les Allemands.
Au cours du seul mois d'octobre 1943, la 8th Air Force pers 176 bombardiers et leur équipage. Le 11 janvier 1944, au cours d'un triple raid contre Oschersleben, Halberstadt et Brunswick mené par 525 B-17, la grande majorité des chasseurs d'escorte manquent le rendez-vous ou doivent rebrousser chemin en raison des mauvaises conditions météorologiques. 60 Flying Fortress sont abattus.
Un troisième raid contre les usines de roulement à billes de Schweinfurt est mené le 24 février 1944, au cours de la période appelée "Big Week" (Grosse Semaine). 11 des 231 B-17 engagés ne rentrent pas à leur base. Au cours de cette Grosse Semaine, 247 Flying Fortress de la 8th Air Force sont perdus, sur un total de 3,500 sorties effectuées.
En septembre 1944, 27 des 40 groupes de bombardement de la 8th Air Force, et 6 des 21 groupes de la 15th Air Force, opèrent sur B-17. La FlaK continuera de prélever un lourd tribu sur les bombardiers lourds américains jusqu'à la fin des hostilités en Europe.
Photo ci-dessous: 1° B-17G du 545th Bomb Squadron / 384th Bomb Group, 1944. 2° B-17F détruit par un Messerschmitt Me-262, au-dessus de Crantenburg, en avril 1945.
3° Théâtre d'opération du Pacifique.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, seuls cinq groupes de bombardement opérant dans le théâtre d'opération du Pacifique Sud-Ouest sont équipés avec des B-17, et tous les cinq seront reconvertis sur d'autres types d'avions à partir de la mi-1943.
Le 7 décembre 1941, un groupe de 12 Flying Fortress des 38th (4 B-17C) et 38th (8 B-17E) Reconnaissance Squadrons, partis d'Hamilton Field en Californie vers les Philippines, doivent faire escale à Pearl Harbor. Ils arrivent au-dessus d'Oahu précisément au moment de l'attaque ennemie. Le lieutenant Leonard S. "Smitty" Humiston, copilote du B-17C S/N 40-2049, ne réalise pas de suite la situation et pense d'abord à un "comité de réception de la Navy pour fêter leur arrivée". Les bombardiers américains, qui volent sans armement défensif, sont harcelés par les chasseurs A6M Zeke et doivent se dérouter d'Hickam Field vers Bellows Field, où ils réussissent à atterrir d'urgence à court de carburant. Ils sont ensuite mitraillés au sol, mais dix des douze B-17C survivront à l'attaque japonaise. Ainsi se déroule la première journée de guerre du B-17 dans le Pacifique.
Le 8 décembre 1941, au même moment mais au-delà de la ligne de changement de date, 35 B-17 sont stationnés sur l'aérodrome de Clark Field, sur l'île de Luzon dans les Philippines, et servent au sein de la 5th Air Force, également désignée Far East Air Force (FEAF). La moitié d'entre-eux sont détruits au sol par les bombardiers et chasseurs de la 11ème Flotte aérienne japonaise, partis de Formose et d'Indochine. Tous les autres seront perdus en opération au cours des jours suivants.
Le 10 décembre 1941, quarante-huit heures plus tard, le lieutenant Colin P. Kelly, du 30th BS/19th BG, écrase volontairement son B-17C (S/N 40-2045) sur le cuirassé japonais Haruna. Kelly est considéré comme le premier pilote-suicide de la Guerre du Pacifique, et est décoré à titre posthume de la Distinguished Service Cross (DSC). Un des pilotes de chasseurs engagés ce jour-là contre l'avion de Kelly est le sous-lieutenant Saburo Sakai, qui deviendra un des plus célèbres as de l'aviation japonaise durant le conflit.
Comparé aux engagements de la 8th Air Force en Europe, le B-17 servira peu dans le Pacifique. Il participe néammoins aux premières batailles aéronavales, notamment en Mer de Corail et à Midway. Les Forteresses Volantes des 5th et 13th Air Forces, basées en Australie et en Nouvelle-Calédonie en 1942-1943, servent principalement pour attaquer les navires de guerre et les convois maritimes ennemis. Mais la tactique du bombardement à haute altitude de ces navires est abandonnée, le jour où les Américains s'aperçoivent qu'à peine 1% des bombes atteignent leur cible.
Un pic opérationnel de 168 B-17 est atteint en septembre 1943, ensuite toutes les escadrilles de Flying Fortress sont progressivement reconverties à partir de la mi-1943 sur d'autres types d'avions: Bristol Beaufighter, B-24 Liberator, des B-25 Mitchell, des B-26 Marauder et A-20 Havoc.
Photo ci-dessous: détails du nez du B-17E "Typhoon Tycoon II" (S/N 41-9211) du 98th BS/11th BG de la 13th Air Force, en Nouvelle-Calédonie, en janvier 1943. Remarque: le nombre de drapeaux japonais peinte sur le flanc indique le nombre de navires ou d'avions détruits, et les bombes le nombre de missions accompis. Notez l'antenne radar au-dessus du vitrage permettant de détecter les navires japonais.
4° Au sein de la Luftwaffe et de l'aviation japonaise.
Durant la Seconde Guerre mondiale en Europe, après s'être posés d'urgence en territoire ennemi, une quarantaine de B-17 sont capturés et réutilisés par la Luftwaffe sous la désignation "Dornier Do 200". Ces Flying Fortress sont employés pour des missions d'espionnage, de transport ou de reconnaissance, la plupart d'entre-elles au sein d'une unité spéciale, le Kampfgeschwader (KG) 200. Un de ces avions, utilisant l'immatriculation Luftwaffe A3+FB, est forcé de se poser sur l'aérodrome espagnol de Valencia, en pays neutre, et son équipage y restera interné jusqu'à la fin des hostilités. Les B-17 allemands chargés des missions d'espionnage utilisent bien sûr leur marquage d'origine. Ils en profitent pour se mêler aux bombardiers américains et communiquer leur position aux chasseurs de la Luftwaffe. Cette tactique réussit jusqu'à ce que les USAAFE découvrent le pot-aux-roses et adoptent des contre-mesures et des procédures de vol particulières. Désormais, les équipages américains reçoivent l'ordre formel d'abattre tout "intru" qui chercherait à s'intégrer à leur formation. Un petit nombre de ces B-17 seront retrouvés par les troupes alliées en Allemagne, à la fin de la guerre.
Photo ci-dessous: 1° B-17F-27-BO "Wulf Hound" (S/N 41-24585, 360th BS/303rd BG), porté disparu le 16 octobre 1942 et repeint aux couleurs du Kampfgeschwader 200 de la Luftwaffe. 2° Un B-17D capturé et repeint avec les cocardes de l'aviation terrestre japonaise, cliché pris entre 1943 et 1945.
Versions de la Forteresse Volante.
Après la Seconde Guerre mondiale.
1° US Air Force.
Après la fin des hostilités, le B-17 est déclaré obsolète et les US Army Air Forces le retirent bien vite des unités combattantes. La grande majorité des Flying Fortress sont revendus ou cédés à des forces aériennes étrangères, principalement en Amérique Latine, ou envoyés à la feraille. Certains d'entre-eux, transformés pour accomplir des tâches spécifiques, restent toutefois en activité au sein des USAAF, et après novembre 1947, de l'US Air Force.
16 B-17F sont reconvertis par United Airlines, à Cheyenne dans le Wyoming, en avion de reconnaissance photographique F-9 (redésigné après 1947 RB-17). Equipés de caméras installées dans le nez, ils servent dans le Strategic Air Command (SAC) de 1946 à 1951.
L'Air Force Service et le Military Air Transport Service de l'USAF utilise des SB-17, appelés "Dumbo", pour les opérations de sauvetage, de la fin des années quarante jusqu'au milieu des années cinquantes.
A la fin des années cinquantes, les derniers B-17 opérationnels de l'USAF sont des DB-17P de guidage de drones et des QB-17G et QB-17N servant de drones cibles, ces deux variantes étant utilisées en tandem. La dernière mission d'un B-17 de l'USAF est effectuée le 6 août 1959, à partir d'Holloman AFB (Nouveau-Mexique), quand un drone DB-17P, guidé à distance par un QB-17G, sert de cible pour un test de missile air-air Falcon d'un F-101 Voodoo.
Photo ci-dessous: SB-17G-95DL (No. 44-83722) utilisé par le 722nd Emergency Rescue Squadron de l'USAF, en 1949.
2° US Navy et US Coast Guard.
Durant la dernière année du conflit et l'après guerre, l'US Navy acquiert 48 B-17F aux surplus des USAAF, pour des patrouilles maritime et le sauvetage en mer. Le 31 juillet 1945, ces avions sont redésignés PB-1, ceux construits par Douglas et Lockheed/Vega, respectivement P4D-1W et P3V-1G.
24 B-17G sont également employés par l'US Navy, sous la désignation PB-1W, le "W" signifiant "lutte anti-sous-marine" (Antisubmarine Warfare). Ceux-ci sont équipés d'un énorme radôme sous le fuselage, contenant un nouveau radar de recherche AN/APS-120, et participe au programme désigné Cadillac II.
Photo ci-dessous: 1° PB-1W (BuNo 77138) utilisé par le Squadron VW-1 dans les îles Hawaii, janvier 1954. 2° un des 18 PB-1G utilisés par les Gardes Côtes des Etats-Unis, de 1945 à 1959.
Les PB-1W sont utilisés par l'US Navy jusqu'en 1955, date à laquelle ils sont remplacés définitivement par des EC-121 Warning Star (version militaire spéciale du Lockheed Constellation). La plupart sont revendus à des utilisateurs civils, les autres ferraillés.
17 B-17G fabriqués par Vega/Burbank, provenant des surplus des USAAF, sont utilisés par l'US Coast Guard sous la désignation PB-1G. Le premier d'entre-eux est livré en juillet 1946. Et le dernier retiré du service actif le 14 octobre 1959.
3° Forces aériennes étrangères.
Après la seconde guerre mondiale, de nombreux B-17 Flying Fortress provenant des surplus militaires américains sont revendus ou donnés à des forces aériennes étrangères ou des clients civils dans le monde entier. Les derniers B-17 militaires retirés du service actif sont ceux de la Force aérienne brésilienne, en 1968.
Parmi les utilisateurs civils, notons la France. 14 B-17 seront utilisés par l'Institut Géographique National (IGN) entre 1946 et 1975, pour la cartographie et la photographie aériennes.
Liste des opérateurs étrangers d'après-guerre:
Spécifications techniques (B-17F-25-BO).
Photo ci-dessous: Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) "Ruthless" du 547th BS/384th BG, 41st Bomber Wing, 8th Air Force, Grafton Underwood, Angleterre, 1943.
B-17 Flying Fortress au cinéma.
Memphis Belle (1990).
"Memphis Belle" est un film de guerre réalisé par Michael Caton-Jones en 1990. Avec Matthew Modine, Eric Stoltz, D.B. Sweeney, Billy Zane et Harry Connick, Jr. L'histoire retrace la 25ème et dernière mission du B-17F-10-BO baptisé "Memphis Belle", Serial No. 41-24485, surnom de la petite amie du véritable pilote, le capitaine Robert T. Morgan. L'avion appartient au 324th Bomb Squadron, 91st Heavy Bombardment Group de la 8th Air Force, basé à Bassingbourn, dans le Cambridgeshire en Angleterre.
Article modifié le 23 mai 2017.
Sources principales:
• Boeing B-17 Flying Fortress (Wikipedia.org)
• Boeing B-17 (fandavion.free.fr)
La première version de série, le B-17B, est commandée en 1938. Puis suivent le B-17C, en 1939, et le B-17D en 1941. Les B-17C et B-17D sont les deux premières versions à participer aux combats de la Seconde Guerre mondiale au sein des USAAF, dans le Pacifique, notamment lors de l'attaque japonaise contre Pearl Harbor et dans les îles Philippines. Mais c'est surtout en Europe, avec le B-17E à partir d'août 1942, que la Forteresse Volante gagne sa célébrité, en devenant la cheville ouvrière de la 8th Air Force, au cours de la longue et sanglante campagne de bombardement stratégique alliée contre l'Allemagne nazie. Sur les 1.5 million de tonnes de bombes larguées par les US Army Air Forces in Europe, 580,000 tonnes le sont par des B-17, 410,000 tonnes par des B-24, et 420,000 tonnes par les autres types d'avions.
Les équipages de bombardiers de la 8th Air Force doivent cependant payer le prix fort de leur engagement, et les pertes des USAAFE sont terribles: 4,750 Forteresses Volantes perdues au combat au-dessus de l'Europe occupée, soit un tier des B-17 engagés sur ce théâtre des opérations. Après la guerre, certains d'entre-eux servent encore aux Etats-Unis, ou sont cédés à des forces aériennes étrangères ou des clients civils. Les derniers B-17 militaires à être réformés sont ceux du Brésil, en 1968.
Conception et développement.
Le 8 août 1934, l'USAAC fait connaître son intention d'acquérir un nouveau "bombardier multimoteur" pour remplacer ses Martin B-10. Les spécifications demandées par le cahier des charges correspondent à un avion capable de voler à 10,000 pieds (3,050 m) à une vitesse maximale de 320km/h, avec un rayon d'action de 3,200 km. Les essais comparatifs, qui oppose Boeing Airplane Company aux prototypes des firmes Douglas (DB-1) et Martin (Model 146) doivent se dérouler sur l'aérodrome de Wright Field, à Dayton dans l'Ohio.
Les ingénieurs de la firme, dirigés par Giffort Emery et Edward Curtis Wells, se montrent fort avisés en interprétant le terme "multimoteur" non pas en tant que bimoteur, comme on le comprend alors à cette époque, mais en tant que quadrimoteur. Cette option fait du Boeing Model 299 un avion beaucoup plus volumineux que ses concurrents.
Le bureau d'étude de Boeing a entamé ses travaux sur le Model 299 le 18 juin 1934, avant même l'appel d'offres de l'USAAC. Le prototype (désignation officielle: XB-17), propulsé par quatre Pratt and Whitney R-1690-59 Hornet de 9 cylindres en étoile, développant 750 chevaux (560 kW), accomplit avec succès son premier vol le 28 juillet 1935, avec le pilote d'essai en chef de la firme, Leslie R. Tower, aux commandes. L'avion combine les caractéristiques du bombardier expérimental XB-15 avec celles de l'avion de transport Boeing Model 247. Il est équipé de cinq mitrailleuses de 7.62mm et peut transporter 2,200 kg de bombes, et est conçu avant tout pour attaquer le seul ennemi que les Etats-Unis peuvent alors imaginer: une flotte d'invasion attaquant Hawaii ou la Cote Ouest des Etats-Unis. C'est la nature même de cette mission qui amène son constructeur à le baptiser Flying Fortress ("Forteresse Volante").
Photo ci-dessous: prototype d'origine XB-17 (Model 299 NX13372).
Le 20 août 1935, le XB-17, qui ne porte d'autres marques que les bandes rouges et blanches de l'USAAC et l'immatriculation NX13372 sur la dérive, quitte l'usine Boeing de Seattle, dans l'Oregon, et gagne sans escale l'aérodrome de Wright Field, dans l'Ohio, en 9 heures et 3 minutes, avec une vitesse moyenne (378km/h) supérieure à la vitesse de pointe de ses deux concurrents bimoteurs.
Le XB-17 affiche donc d'emblée des performances nettement supérieures aux Douglas DB-1 et Martin Model 146. Le major-général Frank Maxwell Andrews, le chef d'état-major de l'USAAC, est impressionné par les capacités de vol à longue distance du prototype de Boeing, et son opinion est partagée par plusieurs autres officiers d'état-major. Ceux-ci suggèrent de commander sans tarder 65 exemplaires de présérie désignés YB-17.
Mais le 30 octobre 1935, lors d'un vol de démonstration devant des représentants de l'USAAC, le XB-17, piloté par le major Ployer Peter Hill et Leslie Tower, prend un cabré trop important lors du décollage, décroche en perte de vitesse, s'écrase au sol et explose. Hill et Tower sont tués, mais la cause du crash est rapidement découverte: l'équipage a tout simplement oublier de retirer avant décollage le dispositif de verrouillage des gouvernes au sol. Le prototype étant perdu, Boeing doit se retirer de la course. Le général Malin Craig, chef d'état-major de l'US Army, annule le contrat des 65 YB-17 de présérie, et commande à la place 133 exemplaires du bimoteur de Douglas, désigné B-18 Bolo.
Photo ci-dessous: crash du Boeing Model 299, 30 octobre 1935.
Cependant, les officiels de l'USAAC, ayant été impressionnés par les performances du XB-17 et croyant à son avenir, décide de donner à Boeing une nouvelle chance, et lui commandent 14 exemplaires de présérie, désignés YB-17, le 17 janvier 1936. En novembre 1936, ceux-ci sont redésignés Y1B-17.
Par rapport au Model 299 d'origine, le Y1B-17 comprend de nombreuses modifications, principalement du train d'atterrissage et de la propulsion, les quatre Pratt and Whitney Hornet étant remplacés par des Wright R-1830-39 Cyclone de 9 cylindres en étoile, développant chacun 930 chevaux (694 kW).
Photo ci-desous: avion de présérie Boeing Y1B-17, lors d'un vol en 1937.
Entre le 1er mars et le 4 août 1937, 12 des 13 Y1B-17 sont affectés au 2nd Bombardment Group, basé sur Langley Field en Virginie, pour y subir une série de tests en vol. Lors de leur première mission d'entraînement, trois d'entre-eux, dirigés par le lieutenant/navigateur Curtis E. LeMay, sont chargés d'"intercepter" le paquebot italien Rex, croisant dans l'Atlantique à 980km de la côte, et de prendre des photos. Le succès de cette mission vaut au B-17 une grande publicité. Le treizième exemplaire, de son côté, est receptionné par la Materiel Division sur la base de Wright Field, dans l'Ohio, également pour y subir des tests en vol. Au cours de cette période de six mois, les Y1B-17 accumulent plus de 10,000 heures de vol et ne connaissent aucun accident grave.
Un quatorzième Y1B-17 (S/N 37-369), originellement construit pour subir des tests de résistance de la structure, est modifié et reçoit des turbocomprosseurs. Programmé pour voler en 1937, des problèmes techniques avec ces turbocompresseurs repoussent la date du premier vol au 29 avril 1938. Ces modifications coûtent à Boeing la bagatelle de 100,000 dollars, mais elles permettent de faire passer la vitesse maximale de 410km/h à 500km/h, et le plafond pratique à 9,000 mètres d'altitude.
Au terme de leurs essais, les treize premiers Y1B-17 sont redésignés B-17, et le quatorzième, équipé de turbocompresseurs, B-17A.
A la fin de 1937, l'USAAC commande 10 exemplaires d'une version améliorée, désignée B-17B (Model 299M). 29 autres commandes viendront plus tard les rejoindre. Ceux-ci sont désormais équipés de turbocompresseurs, d'une verrière avant en plexiglas entièrement redésinée, de gouvernes et d'ailerons de taille agrandie. Livré entre juillet 1939 et mars 1940, ils équipent deux Bombardment Groups, un sur chacune des Cotes Est et Ouest.
Photo ci-dessous: B-17B basés sur McChord Field, dans l'Etat de Washington, en 1940.
En 1939, 38 exemplaires du B-17C (Model 299H) sont commandés par l'USAAC. Ces bombardiers sont plus lourds que leur prédecesseurs, leur masse maximale atteignant 22.5 tonnes, soit une augmentation de 3 tonnes, en raison du renforcement des blindages et de réservoirs de carburant internes auto-obturants. Ils sont propulsés par des Wright R-1820-65 Cyclone de 1200 chevaux (895 kW). Leurs armement passe de cinq à sept mitrailleuses, avec des armes jumelées de calibre 12.7mm dans la tourelle dorsale et la baignoire ventrale. Et malgré son accroissement de masse, ils se révèlent plus rapides que les versions antérieures, grâce à leurs moteurs de 1,200 chevaux, la vitesse maximale atteignant 515km/h.
D'autres modifications majeures suivent concernant le système électrique, les volets de refroidissement des capots moteurs. Ce qui aboutit au B-17D, commandée à 42 exemplaires en 1940. C'est la version la plus récente lorsque survient l'attaque japonaise contre Pearl Harbor, le 7 décembre 1941. A cette date, 155 Flying Fortress ont été livrés aux USAAF. Ce même jour, à Hickham Field, dans les îles Hawaii, et Clark Field, aux Philippines, les Japonais détruisent au sol 30 B-17.
Photo ci-dessous: B-17C détruit au sol sur Hickam Field, Oahu, le 7 décembre 1941.
Mais Boeing commence déjà à développer une nouvelle version assez différente en ce qui concerne son aspect extérieur, et dont la conception bénéficie de l'expérience accumulée par les B-17 britanniques en Europe. Désignée Model 299O par son constructeur et B-17E par les militaires américains, elle est surtout caractérisée par l'ajout d'une longue arrête dorsale et un empennage vertical considérablement élargis, des stabilisateurs à envergure accrue, dont la forme rappelle celle des ailes.
Son armement est totalement révisé et considérablement amélioré. Il comprend désormais deux mitrailleuses de 12.7mm dans une tourelle arrière, deux armes similaires dans la tourelle dorsale, derrière le poste de pilotage, une mitrailleuse de 7.62mm mise en batterie par l'opérateur radio. La "baignoire" est remplacée par une tourelle sphérique ventrale, située à mi-longueur du fuselage, avec deux mitrailleuses de 12.7mm. Les verrières en "goutte d'eau" des deux postes latéraux disparaissent pour laisser la place à des sabords avec deux mitrailleuses de 12.7mm. Une autre arme de même calibre est montée à l'avant, dans le nez vitré. Ce qui porte le nombre totale d'armes à dix.
Des améliorations apportées au blindage et aux équipements internes font passer la masse totale de l'avion à 24.5 tonnes, ce qui a pour conséquence de ramener la vitesse de croisière à 338km/h. La propulsion est assurée désormais par quatre Wright R-1820-97 Cyclone avec turbocompresseur, 9 cylindres en étoile, développant chacun 1,200 chevaux (895 kW). Le B-17E, dont la construction débute fin 1941, est la première version produite en grande série, avec 512 exemplaires.
Photo ci-dessous: B-17E en vol, 1942.
Le B-17F (Model 299P), dont la masse maximale passe à 29.5 tonnes, accomplit son premier vol le 30 mai 1942. La charge de bombes en conditions normale de mission à longue distance dépassera rarement 2,300 kg. Par rapport au B-17E, la seule différence extérieure notable est le nez vitré avant, réalisé en une seule pièce en plexiglas. Cette version est non seulement produite par l'usine Boeing de Seattle, mais également par les usines Douglas de Long Beach, et Vega (filiale de Lockheed) de Burbank. Ces trois firmes assembleront au total 3,405 B-17F, soit respectivement 2,300, 605 et 500 exemplaires.
Le B-17G est la dernière et plus prolifique version produite. Tirant les enseignements au combat acquis par les B-17E et B-17F, cette version est surtout caractérisée par une tourelle avant "de menton" équipée de deux mitrailleuses de 12.7mm, devenue nécessaire après que de nombreux B-17 aient été perdus par des chasseurs allemands attaquant de face. La Forteresse Volante se montre ainsi beaucoup moins vulnérable à ce type d'attaque. La quantité de bombes et de munitions est également augmentée. La plupart des B-17G sont équipés de turbocompresseurs améliorés qui portent le plafond pratique de l'avion à 35,000 pieds (10,700 m), mais ils sont tellement chargés de bombes que la vitesse de croisière tombe à 293km/h, ce qui les laissent plus longtemps exposés aux chasseurs allemands. Boeing, Douglas et Lockheed Vega en fabrique respectivement 4,035, 2,395 et 2,250 exemplaires, soit 8,680 au total. Des B-17G furent utilisés par la Royal Air Force sous la désignation Fortress Mk III.
Toutes versions confondues, ce sont ainsi 12,731 B-17 qui ont été construits, dont 12,677 ont été pris en compte par les US Army Air Forces.
Photo ci-dessous: B-17G "Liberty Belle", 33rd BS - 22nd BG, Lumberton, Caroline du Nord, 2005.
Vidéo ci-dessous: B-17G en démonstration de vol à Burkank, en Californie, en 2007.
Carrière opérationelle du B-17 Flying Fortress.
Les premiers à employer le B-17 au combat sont les Britanniques, en Europe, avec certes des résultats déplorables. Les 8th et 15th Air Forces l'utilisent ensuite, à partir de 1942, principalement dans des raids diurnes, au cours de la vaste campagne coordonnée par les Alliés contre le complexe militaro-industriel nazi. Comme par exemple l'opération Point Blank, qui vise spécifiquement, en préparation d'Overlord, les industries aéronautiques, les usines de roulements à billes et de carburant synthétique, de juin 1943 à avril 1944.
Les deux stratégies de bombardement, l'américaine et la britannique, sont définies et coordonnées lors de la Conférence de Casablanca, en janvier 1943. Il en résulte une vaste campagne combinée de bombardement stratégique, qui se poursuivra jusqu'à la capitulation allemande. Une campagne de bombardement ininterrompus, 24h sur 24, les Américains de jour et les Anglo-Canadiens de nuit.
Durant la Seconde Guerre mondiale, le B-17 équipe 32 groupes de combat à l'extérieur des Etats-Unis. Le pic opérationnel est atteint en août 1944, avec au total 4,574 Flying Fortress en service au sein des USAAF. Sur les 1.5 million de tonnes de bombes larguées d'août 1942 à mai 1945 par les US Army Air Forces in Europe (USAAFE), 580,000 tonnes le sont par des B-17, 410,000 tonnes par des B-24 Liberator, et 420,000 tonnes par les autres types d'avions américains. En contre-partie, les équipages de bombardiers lourds des USAAFE ont payé le prix fort leur engagement: 4,750 Flying Fortress, soit le tier des B-17 engagés sur ce théâtre d'opérations.
Photo ci-dessous: formation "en box" de B-17F du 92nd Bomb Group, 1943.
1° Au sein de la Royal Air Force.
Le RAF Bomber Command réceptionne au printemps de 1941 20 B-17C, sous la désignation Fortress I. Leur premier raid survient le 8 juillet 1941 contre les installations navales de Wilhelmshaven. Volant sans escorte, ceux-ci, pour éviter d'être intercepter par les chasseurs ennemis, bombardent leur ojbectif à une altitude de 30,000 pieds (9,150 m). Ce jour-là, aucune de leurs bombes n'atteint sa cible, et le froid gèle les mécanismes des mitrailleuses. Le 24 juillet suivant, ils bombardent la base de sous-marins de Brest, en France, sans plus de succès. Mal utilisés, les Fortress I obtiennent de piètres résultats, et sont réaffectés au RAF Coastal Command au Moyen-Orient et en Afrique du Nord.
Leur expérience montre aux Américains que le B-17C est inadapté aux missions de bombardement en Europe occupée, leur armement défensif et leur charge de bombes étant insuffisants.
Ces B-17C sont rejoints en août 1942 par 19 B-17F et 45 B-17E, redésignés respectivement Fortress Mk II et Fortress Mk IIA (les USAAF ayant offert en premier la version B-17F). ils sont employés en priorité dans la lutte anti-sous-marine dans l'Atlantique.
Le 27 octobre 1942, une Fortress Mk II coule le U-627 au large de l'Islande. Cet le premier des onze sous-marins allemand mis au crédit des B-17 de la Royal Air Force au cours de la Seconde Guerre mondiale.
Le 23 août 1944, des Fortress Mk II et Fortress Mk III sont employés par le 223 Squadron du RAF Bomber Command, au sein d'une unité spéciale, le Group 100, chargé de mener des missions de brouillage et de contre-mesure électroniques contre les radars allemands. Cette unité sera dissoute en mars 1945.
Photo ci-dessous: B-17C Fortress I du RAF Bomber Command, 1941.
2° United States Army Air Force in Europe.
C'est avec les versions B-17E et B-17F que la 8th Air Force commence à se constituer en Angleterre, en avril 1942. Les premières escadrilles américaines arrivent le 12 mai 1942 sur l'aérodrome de High Wycombe, à 47km au nord-ouest de Londres, pour former le 97th Bomb Group. La première mission de guerre confié à des Flying Fortress est effectuée le 17 août 1942. 12 B-17E, dont le "Yankee Doodle" du major Paul Tibbets, commandés en personne par le major-général Ira C. Eaker et escortés par des Spitfire de la Royal Air Force, bombardent avec succès le centre ferroviaire de Rouen/Sotteville, en France. C'est la première mission, très modeste, de ce qui va devenir bientôt la plus formidable force aérienne jamais mise sur pieds dans l'Histoire.
Le 17 avril 1943, un raid est mené sur les usines Focke-Wulf de Brême par 115 B-17E et B-17F. 16 d'entre-eux sont abattus par les chasseurs ou la FlaK adverse, et 48 autres endommagés. Le bombardement est cependant un succès. La 8th Air Force bombarde également à plusieurs reprises les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Le premier de ces raids, effectué le 17 août 1943, ne cause pas énormément de dégâts. Les 230 B-17F qui participent à la mission sont pris à partie par une force estimée à 300 chasseurs allemands. 36 bombardiers américains sont abattus et 200 aviateurs manquent à l'appel. Un autre raid est mené simultanément contre une cible similaire à Regensburg, et le nombre total de B-17 perdus ce jour-là s'élève à 60.
Photos ci-dessous: 1° B-17F en formation au-dessus de Schweinfurt, le 17 août 1943. 2° Un acte de chevalerie: le B-17F "Ye Olde Pub" du 379th Bomb Group et piloté par le 2nd lieutenant Charlie Brown, fortement endommagé et littéralement criblé de balles et d'obus, est escorté par le Messerschmitt Bf-109G piloté par Franz Stigler, ce qui lui permet de regagner sa base en Angleterre, en décembre 1943. 3° Les deux anciens "ennemis", aujourd'hui amis, en 2008. Franz Stigler (à gauche) et Charlie Brown (à droite).
Une seconde attaque contre Schweinfurt est menée le 14 octobre 1943. Ce raid sera par la suite surnommé "Black Thursday" (Jeudi Noir) par les Américains. Sur les 291 B-17 engagés, 59 sont abattus au-dessus de l'Allemagne, 1 s'écrase dans la Manche, 5 autres à l'atterrissage, et 12 endommagés sont au-delà de toutes réparation possible et envoyés à la casse. Soit au total 77 bombardiers perdus. 122 autres B-17 endommagés à divers degrés doivent être réparés. Sur les 2900 aviateurs américains partis en missions ce jour-là, 650 sont tués ou portés disparus, dont 594 sont capturés par les Allemands.
Au cours du seul mois d'octobre 1943, la 8th Air Force pers 176 bombardiers et leur équipage. Le 11 janvier 1944, au cours d'un triple raid contre Oschersleben, Halberstadt et Brunswick mené par 525 B-17, la grande majorité des chasseurs d'escorte manquent le rendez-vous ou doivent rebrousser chemin en raison des mauvaises conditions météorologiques. 60 Flying Fortress sont abattus.
Un troisième raid contre les usines de roulement à billes de Schweinfurt est mené le 24 février 1944, au cours de la période appelée "Big Week" (Grosse Semaine). 11 des 231 B-17 engagés ne rentrent pas à leur base. Au cours de cette Grosse Semaine, 247 Flying Fortress de la 8th Air Force sont perdus, sur un total de 3,500 sorties effectuées.
En septembre 1944, 27 des 40 groupes de bombardement de la 8th Air Force, et 6 des 21 groupes de la 15th Air Force, opèrent sur B-17. La FlaK continuera de prélever un lourd tribu sur les bombardiers lourds américains jusqu'à la fin des hostilités en Europe.
Photo ci-dessous: 1° B-17G du 545th Bomb Squadron / 384th Bomb Group, 1944. 2° B-17F détruit par un Messerschmitt Me-262, au-dessus de Crantenburg, en avril 1945.
3° Théâtre d'opération du Pacifique.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, seuls cinq groupes de bombardement opérant dans le théâtre d'opération du Pacifique Sud-Ouest sont équipés avec des B-17, et tous les cinq seront reconvertis sur d'autres types d'avions à partir de la mi-1943.
Le 7 décembre 1941, un groupe de 12 Flying Fortress des 38th (4 B-17C) et 38th (8 B-17E) Reconnaissance Squadrons, partis d'Hamilton Field en Californie vers les Philippines, doivent faire escale à Pearl Harbor. Ils arrivent au-dessus d'Oahu précisément au moment de l'attaque ennemie. Le lieutenant Leonard S. "Smitty" Humiston, copilote du B-17C S/N 40-2049, ne réalise pas de suite la situation et pense d'abord à un "comité de réception de la Navy pour fêter leur arrivée". Les bombardiers américains, qui volent sans armement défensif, sont harcelés par les chasseurs A6M Zeke et doivent se dérouter d'Hickam Field vers Bellows Field, où ils réussissent à atterrir d'urgence à court de carburant. Ils sont ensuite mitraillés au sol, mais dix des douze B-17C survivront à l'attaque japonaise. Ainsi se déroule la première journée de guerre du B-17 dans le Pacifique.
Le 8 décembre 1941, au même moment mais au-delà de la ligne de changement de date, 35 B-17 sont stationnés sur l'aérodrome de Clark Field, sur l'île de Luzon dans les Philippines, et servent au sein de la 5th Air Force, également désignée Far East Air Force (FEAF). La moitié d'entre-eux sont détruits au sol par les bombardiers et chasseurs de la 11ème Flotte aérienne japonaise, partis de Formose et d'Indochine. Tous les autres seront perdus en opération au cours des jours suivants.
Le 10 décembre 1941, quarante-huit heures plus tard, le lieutenant Colin P. Kelly, du 30th BS/19th BG, écrase volontairement son B-17C (S/N 40-2045) sur le cuirassé japonais Haruna. Kelly est considéré comme le premier pilote-suicide de la Guerre du Pacifique, et est décoré à titre posthume de la Distinguished Service Cross (DSC). Un des pilotes de chasseurs engagés ce jour-là contre l'avion de Kelly est le sous-lieutenant Saburo Sakai, qui deviendra un des plus célèbres as de l'aviation japonaise durant le conflit.
Comparé aux engagements de la 8th Air Force en Europe, le B-17 servira peu dans le Pacifique. Il participe néammoins aux premières batailles aéronavales, notamment en Mer de Corail et à Midway. Les Forteresses Volantes des 5th et 13th Air Forces, basées en Australie et en Nouvelle-Calédonie en 1942-1943, servent principalement pour attaquer les navires de guerre et les convois maritimes ennemis. Mais la tactique du bombardement à haute altitude de ces navires est abandonnée, le jour où les Américains s'aperçoivent qu'à peine 1% des bombes atteignent leur cible.
Un pic opérationnel de 168 B-17 est atteint en septembre 1943, ensuite toutes les escadrilles de Flying Fortress sont progressivement reconverties à partir de la mi-1943 sur d'autres types d'avions: Bristol Beaufighter, B-24 Liberator, des B-25 Mitchell, des B-26 Marauder et A-20 Havoc.
Photo ci-dessous: détails du nez du B-17E "Typhoon Tycoon II" (S/N 41-9211) du 98th BS/11th BG de la 13th Air Force, en Nouvelle-Calédonie, en janvier 1943. Remarque: le nombre de drapeaux japonais peinte sur le flanc indique le nombre de navires ou d'avions détruits, et les bombes le nombre de missions accompis. Notez l'antenne radar au-dessus du vitrage permettant de détecter les navires japonais.
4° Au sein de la Luftwaffe et de l'aviation japonaise.
Durant la Seconde Guerre mondiale en Europe, après s'être posés d'urgence en territoire ennemi, une quarantaine de B-17 sont capturés et réutilisés par la Luftwaffe sous la désignation "Dornier Do 200". Ces Flying Fortress sont employés pour des missions d'espionnage, de transport ou de reconnaissance, la plupart d'entre-elles au sein d'une unité spéciale, le Kampfgeschwader (KG) 200. Un de ces avions, utilisant l'immatriculation Luftwaffe A3+FB, est forcé de se poser sur l'aérodrome espagnol de Valencia, en pays neutre, et son équipage y restera interné jusqu'à la fin des hostilités. Les B-17 allemands chargés des missions d'espionnage utilisent bien sûr leur marquage d'origine. Ils en profitent pour se mêler aux bombardiers américains et communiquer leur position aux chasseurs de la Luftwaffe. Cette tactique réussit jusqu'à ce que les USAAFE découvrent le pot-aux-roses et adoptent des contre-mesures et des procédures de vol particulières. Désormais, les équipages américains reçoivent l'ordre formel d'abattre tout "intru" qui chercherait à s'intégrer à leur formation. Un petit nombre de ces B-17 seront retrouvés par les troupes alliées en Allemagne, à la fin de la guerre.
Photo ci-dessous: 1° B-17F-27-BO "Wulf Hound" (S/N 41-24585, 360th BS/303rd BG), porté disparu le 16 octobre 1942 et repeint aux couleurs du Kampfgeschwader 200 de la Luftwaffe. 2° Un B-17D capturé et repeint avec les cocardes de l'aviation terrestre japonaise, cliché pris entre 1943 et 1945.
Versions de la Forteresse Volante.
- Boeing Model 299. Prototype d'origine, désigné officieusement XB-17 par l'USAAC. Propulsé par quatre Pratt and Whitney R-1690-59 Hornet de 9 cylindres en étoile, développant chacun 750 chevaux (560 kW). Premier vol accomplit le 28 juillet 1935, mais avion ensuite détruit dans un accident le 30 octobre suivant.
- YB/Y1B-17. 13 exemplaires de présérie commandés en janvier 1936, et redésigné après les essais B-17. Remotorisée avec des Wright R-1830-39 Cyclone de 9 cylindres en étoile, développant chacun 930 chevaux (694 kW). Premier vol accomplit le 2 décembre 1936.
- YB/Y1B-17A. Quatorzième avion de présérie, équipé de Wright R-1830-39 Cyclone avec turbocompresseurs General Electric. 39 exemplaires construits entre juillet et mars 1940. Premier vol effectué le 3 février 1941. Vitesse maximale: 500km/h. Plafond pratique: 9,000m d'altitude.
- B-17C (Model 299H). Version propulsée par quatre Wright R-1820-65 Cyclone de 1,200 chevaux (895 kW). Armement passant de cinq à sept mitrailleuses de 7.62mm ou 12.7mm. Masse maximale portée de 19.5 à 22.5 tonnes. Accroissement des performances, avec une vitesse maximale de 515km/h. 38 exemplaires construits en 1939. Premier vol accomplit le 21 juillet 1940.
- B-17D (Model 299H). Nombreuses améliorations par rapport au B-17C, concernant le système électrique, les équipements intérieurs et les volets de refroidissement des capots moteurs. 42 exemplaires construits en 1940. Premier vol effectué le 3 février 1941.
Photo ci-dessous: B-17D en vol, 1941.
- B-17E (Model 299O). Première version fabriquée en grande série, profondément remaniée et motorisée avec des Wright Cyclone R-1820-97 de 1,200 chevaux (895 kW). Egalement première version engagée au combat au sein des USAAF en Europe, en août 1942. Allongement de l'arrête dorsale, empennage vertical et stabilisateurs horizontaux agrandis et redessinés. Armement considérablement amélioré, avec au total dix mitrailleuses de 7.62mm ou 12.7mm. 512 exemplaires construits à partir de 1941. Premier vol accompli le 5 septembre 1941.
- B-17F (Model 299P). Vitrage avant en plexiglas dépourvu de montants. Version produite par Boeing/Seattle (B-17F-BO), Douglas/Long Beach (B-17F-DL) et Vega/Burbank (B-17F-VE), respectivement à 2,300, 605 et 500 exemplaires. Production totale de cette version: 3,405 exemplaires. Premier vol accompli le 30 mai 1942.
- B-17G (Model 299P). Dernière et plus importante version de série produite à partir de fin 1943. Equipée d'une tourelle Bendix de menton, sous le nez vitré, avec deux mitrailleuses de 12.7mm, contre les attaques frontales des chasseurs allemands. Version produite par Boeing/Seattle (B-17G-BO), Douglas/Long Beach (B-17G-DL) et Vega/Burbank (B-17G-VE), respectivement à 4,035, 2,395 et 2,250 exemplaires. Production totale de cette version: 8,680 exemplaires construits, le dernier étant livré le 9 avril 1945.
Nombreuses variantes reconverties après la guerre, notamment des CB-17G de transport de troupes, VB-17G de transport de personnalités, DB-17G et DB-17P de guidage de drones, QB-17L et QB-17N drones cibles, SB-17G de sauvetage (désignation d'origine: B-17H), PB-17G patrouilleur maritime des US Coast Guards, un JB-17G destiné aux bancs d'essai de turbopropulseurs etc.
Photo ci-dessous: un JB-17G destinés aux essais des Pratt and Whitney XT-34, Wright XT-35, Wright R-3350 et Allison T-56
Après la Seconde Guerre mondiale.
1° US Air Force.
Après la fin des hostilités, le B-17 est déclaré obsolète et les US Army Air Forces le retirent bien vite des unités combattantes. La grande majorité des Flying Fortress sont revendus ou cédés à des forces aériennes étrangères, principalement en Amérique Latine, ou envoyés à la feraille. Certains d'entre-eux, transformés pour accomplir des tâches spécifiques, restent toutefois en activité au sein des USAAF, et après novembre 1947, de l'US Air Force.
16 B-17F sont reconvertis par United Airlines, à Cheyenne dans le Wyoming, en avion de reconnaissance photographique F-9 (redésigné après 1947 RB-17). Equipés de caméras installées dans le nez, ils servent dans le Strategic Air Command (SAC) de 1946 à 1951.
L'Air Force Service et le Military Air Transport Service de l'USAF utilise des SB-17, appelés "Dumbo", pour les opérations de sauvetage, de la fin des années quarante jusqu'au milieu des années cinquantes.
A la fin des années cinquantes, les derniers B-17 opérationnels de l'USAF sont des DB-17P de guidage de drones et des QB-17G et QB-17N servant de drones cibles, ces deux variantes étant utilisées en tandem. La dernière mission d'un B-17 de l'USAF est effectuée le 6 août 1959, à partir d'Holloman AFB (Nouveau-Mexique), quand un drone DB-17P, guidé à distance par un QB-17G, sert de cible pour un test de missile air-air Falcon d'un F-101 Voodoo.
Photo ci-dessous: SB-17G-95DL (No. 44-83722) utilisé par le 722nd Emergency Rescue Squadron de l'USAF, en 1949.
2° US Navy et US Coast Guard.
Durant la dernière année du conflit et l'après guerre, l'US Navy acquiert 48 B-17F aux surplus des USAAF, pour des patrouilles maritime et le sauvetage en mer. Le 31 juillet 1945, ces avions sont redésignés PB-1, ceux construits par Douglas et Lockheed/Vega, respectivement P4D-1W et P3V-1G.
24 B-17G sont également employés par l'US Navy, sous la désignation PB-1W, le "W" signifiant "lutte anti-sous-marine" (Antisubmarine Warfare). Ceux-ci sont équipés d'un énorme radôme sous le fuselage, contenant un nouveau radar de recherche AN/APS-120, et participe au programme désigné Cadillac II.
Photo ci-dessous: 1° PB-1W (BuNo 77138) utilisé par le Squadron VW-1 dans les îles Hawaii, janvier 1954. 2° un des 18 PB-1G utilisés par les Gardes Côtes des Etats-Unis, de 1945 à 1959.
Les PB-1W sont utilisés par l'US Navy jusqu'en 1955, date à laquelle ils sont remplacés définitivement par des EC-121 Warning Star (version militaire spéciale du Lockheed Constellation). La plupart sont revendus à des utilisateurs civils, les autres ferraillés.
17 B-17G fabriqués par Vega/Burbank, provenant des surplus des USAAF, sont utilisés par l'US Coast Guard sous la désignation PB-1G. Le premier d'entre-eux est livré en juillet 1946. Et le dernier retiré du service actif le 14 octobre 1959.
3° Forces aériennes étrangères.
Après la seconde guerre mondiale, de nombreux B-17 Flying Fortress provenant des surplus militaires américains sont revendus ou donnés à des forces aériennes étrangères ou des clients civils dans le monde entier. Les derniers B-17 militaires retirés du service actif sont ceux de la Force aérienne brésilienne, en 1968.
Parmi les utilisateurs civils, notons la France. 14 B-17 seront utilisés par l'Institut Géographique National (IGN) entre 1946 et 1975, pour la cartographie et la photographie aériennes.
Liste des opérateurs étrangers d'après-guerre:
- Argentine.
- Bolivie.
- Brésil.
- Canada.
- Colombie.
- Danemark.
- France.
- Iran.
- Israel.
- Japon.
- Mexique.
- Nicaragua.
- Pérou.
- Portugal.
- République Dominicaine.
- Union Soviétique.
- Suède.
Spécifications techniques (B-17F-25-BO).
- Type. bombardier lourd.
- Equipage. 10 hommes.
- Propulsion. 4 moteurs Wright R-1820-97 Cyclone de 1,200 chevaux (895 kW).
- Performances. Vitesse maximale en palier: 475 km/h. Vitesse ascensionnelle: 275 m/min. Plafond pratique: 11,000 mètres. Rayon d'action de combat avec 2,270kg de bombes: 1,300km.
- Masses. A vide: 15,420 kg. Maximale au décollage à partir de 1943: 32,650 kg.
- Dimensions. Envergure: 31.60m. Longueur: 22.80m. Hauteur: 5.85m. Surface alaire: 131.92m².
- Armement. Dix mitrailleuses de 12.7mm et deux mitrailleuses de 7.62mm. 4,355 kg de bombes en configuration offensive standard.
Photo ci-dessous: Boeing B-17F-85-BO (S/N 42-30043) "Ruthless" du 547th BS/384th BG, 41st Bomber Wing, 8th Air Force, Grafton Underwood, Angleterre, 1943.
B-17 Flying Fortress au cinéma.
Memphis Belle (1990).
"Memphis Belle" est un film de guerre réalisé par Michael Caton-Jones en 1990. Avec Matthew Modine, Eric Stoltz, D.B. Sweeney, Billy Zane et Harry Connick, Jr. L'histoire retrace la 25ème et dernière mission du B-17F-10-BO baptisé "Memphis Belle", Serial No. 41-24485, surnom de la petite amie du véritable pilote, le capitaine Robert T. Morgan. L'avion appartient au 324th Bomb Squadron, 91st Heavy Bombardment Group de la 8th Air Force, basé à Bassingbourn, dans le Cambridgeshire en Angleterre.
Article modifié le 23 mai 2017.
Sources principales:
• Boeing B-17 Flying Fortress (Wikipedia.org)
• Boeing B-17 (fandavion.free.fr)
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